Andén 0 | Estación Chamberí
Andén 0 no es solamente la Estación de Chamberí, sino que hay cuatro espacios culturales más que pertenecen a la historia del metro. Estos son la Nave de Motores del Pacífico, Vestíbulo del Pacífico, Los Caños del Peral y la estación Chamartín.
La Estación de Metro Chamberí, un lugar subterráneo de la ciudad de Madrid que a toda persona que la visita la retrotrae a época de los años 20. El Museo se inauguró en el año 2006, con la presencia del alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, y el consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad, Manuel Lamela. Hoy en día, se trata de uno de los puntos de visita más atractivos de la ciudad de Madrid, para todo tipo de públicos y que sumerge, a cualquiera, en el pasado de la red suburbana.
Una estación inaugurada el 17 de octubre de 1919, junto con la primera línea de metro de la capital de España. En aquel momento se trató de un hito totalmente histórico y revolucionaria la vida de la ciudadanía madrileña por completo. Esta contaba con un total de ocho paradas: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos (Iglesia), Chamberí, Bilbao, Hospicio, hoy en día denominada Tribunal, Red San Luis que en la actualidad luce el nombre de Gran Vía y Puerta del Sol.
Antes de que este proyecto fructificará, se presentaron otros distintos, pero no prosperaron por problemas económicos o institucionales. Sin embargo, Miguel Otamendi, uno de los ingenieros del proyecto, convenció, al por aquel entonces monarca, Alfonso XIII, sobre la necesidad de construir una ciudad suburbana. Por ello, el apoyo del rey fue crucial para que el proyecto se llevará a cabo. El presupuesto de la Línea 1 se ceñía a 4 millones de euros y hay que destacar que el proyecto se cumplió con el presupuesto y el tiempo y forma de la obra.
La participación del rey Alfonso XIII no fue simplemente la aprobación del proyecto, sino que realizó una inversión privada de un millón de euros. Y de esta manera, se constituyó la Compañía Metropolitano Alfonso XIII el 24 de enero de 1914, con la idea de hacer frente a los problemas de tráfico en la ciudad y la necesidad de la aproximación de los habitantes al campo.
Antonio Palacios, urbanista y arquitecto gallego, fue quien orquestó los diseños de los interiores y la estética de las primeras líneas de metro. También se encargó de la organización de los accesos al suburbano y del logotipo del rombo de Metro. Por tanto, fue el artificiero del gran parte del proyecto de la red metropolitana.
Además, el arquitecto tuvo la colaboración con los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte. El arquitecto gallego también orquestó otros edificios emblemáticos de la capital española, como el Palacio de Cibeles, Circulo de Bellas Artes, Instituto de Motores o Nave de Motores, entre muchas ubicaciones con el sello de Palacios.
París, Londres, Budapest, Nueva York y Berlín, los metros ubicados en todas esas capitales fueron una inspiración para lo que estaba por venir por debajo de la ciudad madrileña. Se comenzó con 14 kilómetros de línea y, hoy en día, el metro cuenta con 13 líneas diferentes, incluyendo el ramal, y tres líneas de metro ligero con un total de 326 estaciones más de 300 kilómetros de vías. De esta manera, la red suburbana metropolitana está considera como la más extensa de Europa Occidental y la tercera del mundo. Cabe destacar que por aquel entonces los trenes ya tenían una frecuencia de tres minutos en hora punta.
Una estación cuidada al detalle
Caminar por los rincones de este museo subterráneo de Madrid sumerge a los visitantes en una de las primeras estaciones de la Línea 1 de Metro con los carteles publicitarios, los cubículos de las taquilleras, los tornos, entre otras cosas. Por aquel entonces, la estación únicamente contaba con una boca de salida y en la actualidad está reutilizada como una sala de vídeo. Los asientos están situados sobre las antiguas escaleras, donde los primeros ciudadanos bajaron al subsuelo para descubrir el metro. Era una estación de carácter funcional, con recorridos muy simples, buena organización y acabados decorativos sencillos.
En el interior de la estación, las paredes estaban compuestas por azulejos blancos biselados y el suelo estaba hecho de baldosa hidráulica. Dos de los motivos de optar por el azulejo blanco fueron por su facilidad para generar sensación de espacio y por ser un material económico. Cabe destacar que en el vestíbulo de la estación contaban con luz natural, ya que se incorporó un lucernario en el techo que filtraba luz al interior y en la actualidad está tapiado. Uno de los puntos fuertes decorativos de la estación, son la publicidad que decora la bóveda de la estación. Dichos carteles estaban limitados por azulejos sevillanos y también de cerámica, en encintado ocre y azul.
Además, durante la visita guiada no solo se habla de la estructura y sino de las personas que trabajaron en la estación y de cómo era la forma de trabajar en aquella época. Por ejemplo, de manera asidua las mujeres ocupaban los puestos de taquilleras y validadoras, pero debían cumplir con ciertos requisitos. Se exigía estar soltera o viuda, constancia y puntualidad, y al contraer matrimonio, pasaban a excedencia forzosa, y no fue hasta los años 80, cuando las mujeres pudieron acceder al puesto de casilleras estando ya casadas.
Un dato curioso es que la Compañía Metropolitana, junto a Telefónica, fueron unas de las primeras empresas en emplear a mujeres, creando un oficio realizad tradicionalmente por ellas: la venta de billetes.
el momento de su clausura
Con el paso de los años, la afluencia del metro fue mayor y la necesidad de ampliar la red ferroviaria apremiaba cada vez más en Madrid. Este fue el principal motivo de cierre de la Estación de Chamberí, ya que no podía adecuarse para que formará parte de la línea 1 como la parada que había sido siempre.
El cierre se escenificó el 22 de mayo de 1966, por decisión del Ministerio de Obras Públicas. Se necesitaban 30 centímetros más de andén, ya que en aquel momento los trenes estaban formados por cuatro coches, pero con la reforma pasarían a ser seis. Por ello, y al tratarse de una estación en curva y su pequeño radio, el andén quedaría muy reducido y no habría espacio suficiente para los pasajeros en el andén. Por tanto, el mayor motivo de cierre fue la falta de espacio para habilitar la estación como una parada de la nueva red suburbana.
De una estación abandonada a un museo de prestigio
Tras su cierre, la estación quedó inutilizada durante cuarenta años. La ubicación ha tenido varias funciones desde su tapiado. Durante la Guerra Civil, la estación de Chamberí, como muchas otras, se convirtieron en un lugar para guardar el armamento y en otras ocasiones como refugios de los bombardeos aéreos. La estación también fue víctima de bandas grafiteras, que acudían a la abandonada estación por el interior de las vías, jugándose vida, para dejar su firma en las paredes.
Y, como no, fue bautizada como estación fantasma. Tras el cierre, la estación quedó tal cual e incluso no se llegó si quiera a recoger la basura de las papeleras, y los trenes debían cruzarla en el trayecto de metro entre Bilbao e Iglesia. De este modo, aquellos que tenían conocimiento de su existencia y los que no, cuando pasaban por la parada de Chamberí la gente, desde el interior, veía destellos de luces, sombras con apariencia humana o escuchase ruidos.
Cuarto Milenio, programa dirigido por Iker Jiménez dedicado a abordar el mundo del misterio y los enigmas, realizó un reportaje sobre la estación y las misteriosas historias que iban de boca en boca por la ciudadanía madrileña. Además, la estación ha sido escenario de algunas escenas de la película Barrio (1998) de Fernando de León Aranoa, en una escena donde los indigentes y vagabundos buscaban refugio. Sus instalaciones, también, fueron usadas en la producción cinematográfica de Emilio Aragón, Pájaros de papel (2010), representando el uso de los metros durante el asedió del ejército franquista a la ciudad de Madrid durante la Guerra Civil.
Tras su cierre en el año 66, la Estación Chamberí volvió a abrir sus puertas el 25 de marzo de 2008 como parte Andén 0, que ya contaba con el museo de la Nave de Motores de Pacífico. Se hizo oficial con Alberto Ruiz Gallardón, alcalde del PP de Madrid en aquel momento, junto a Manuel Lamela, consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad.